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亚欧贸易旺季前景看起来很严峻,主动权掌握在承运人手中 承运

亚欧贸易的旺季正在进入一个不断恶化的循环:港口延误、创纪录的运价水平、不断下降的船期可靠性,以及使内陆物流系统不堪重负的运量激增。

全球货主论坛(GSF)主任James Hookham表示:“进出口商正面临着集装箱航运市场的崩溃,运费飙升,舱位拍卖,服务表现不佳。即将到来的旺季前景看起来很严峻。”

北欧枢纽港口拥堵的一个关键因素是航运公司的船期可靠性差。据海洋情报海事分析(Sea-Intelligence Maritime Analysis)的最新数据,今年7月份,亚洲和北欧的准班率为22.2%,而2020年同期为90%。

运费基准平台Xeneta的首席执行官Patrik Berglund表示,欧洲的陆上基础设施简直不堪重负,拥堵使船只和集装箱陷入不断增长的延误周期。“随着假期物流旺季的临近,情况可能在好转之前变得更糟,这将对运费产生明显的连锁反应。”

Berglund说:“设备仍然缺乏,需求很高,而且令人担忧的是,港口非常拥挤,这些都堵塞了托运人和零售商的供应链。例如,在欧洲,马士基通知客户在安特卫普港的等待时间为10天,而Hapag-Lloyd报告称,与2020年同期相比,2021年上半年的航程延误增加了两倍。现在往返亚洲和欧洲大约需要100天。”

根据Xeneta航运指数(XSI),8月欧洲进口较上月增长0.5%,而出口增长3.4%,各指标同比分别增长123%和49.1%。

▎承运人掌握着主动权

据Xeneta的数据,本周亚洲-北欧30天或以下有效期的平均运费为7310美元/TEU ,比疫情前的2019年的同一周上涨了787%;90天或更长时间的平均长期合同运价比2019年上涨了226%,达到2434美元/ TEU。

Berglund指出:“虽然一些人可能预计运价会下调,但我们看到了班轮运营商所处的强大地位的进一步证明,他们掌握了所有的牌,而且赢得很大。”

除了上半年业绩中报告的创纪录的高盈利能力外,承运商的市场力量还可以从其控制的业务量中看出。Alphaliner表示,三个主要联盟——2M联盟、海洋联盟和THE联盟——控制着亚欧贸易所有运力的99.5%。海洋联盟的市场份额为36.2%,2M联盟的市场份额为36.1%,THE联盟的市场份额分布为27.2%。

旺季通常在10月1日至7日的黄金周结束,因为预计这期间中国各地的工厂将大量关闭,这段时间通常是航运公司空置运力的时候。

虽然不能确定在黄金周期间工厂是否会关闭,或者需求是否会放缓,但Sea-Intelligence本周报告称,在黄金周期间,航运公司将撤出亚洲-北欧航线上每周总运力的10.5%。航运公司将在接下来的一周削减25.4%的运力,随后的两周分别削减5.9%和5.8%的运力。

Sea-Intelligence指出,“黄金周的运力削减幅度看似高,但与往年相比,属于较低水平。总而言之,2021年黄金周将有12%的运力被削减,低于15%的历史平均水平,也大大低于2019年和2020年的18.8%和20.6%的削减幅度。”

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