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左手县域,右手自营:松果出行不堪重负之源? 久之源

共享电单车,正面临着“冰火两重天”的局面。

一方面,共享电单车百花齐放。根据中国城市公共交通协会此前发布的《全国共享电单车行业发展报告》显示,全国共有超过200家共享电单车运营企业,已投放共享电单车总数近500万辆。

另一方面,共享电单车也面临着政策风险和激烈竞争。随着各地《新国标》过渡期限的临近,从2021年开始,约2.5亿辆超标两轮电动车面临清退替换。

我们不难发现,共享电单车在经历一轮难言结局的巨变。这既是挑战,同样也是机遇。而在其他巨头纷纷做出契合自身发展诉求的布局时,松果出行则更像是一个异类。其倚重的破局之匙有两把——县域和自营。

换而言之,松果出行旗帜鲜明地走下沉路线,并以持续“做重”而骄傲,想构筑足够的竞争壁垒。看似不走寻常路的松果出行,真能凭借这“两板斧”杀出重围吗?

县域难以辗转腾挪,政策风险高

共享电单车就像新涌入的一潭活水,把共享两轮出行市场再度激活。各大资本巨头争相入局共享电单车这一细分领域,蔚然成风。有的巨头已完成对全国超400个城市的覆盖,有的巨头持续加码共享电单车业务,并认为这“具有长远战略意义”。

艾媒咨询数据显示,预计2025年共享电单车投放车辆将超过800万辆,收入规模将达到200亿元。而巨头争相竞夺的地域往往是一二线城市,后来者或中小企业只能另谋他路。松果出行给出的答案,就是发力以县域、县级市为代表的下沉市场。

将自身定位于“中国大县域市场的统一出行平台”,松果出行看起来是铁了心要在下沉市场做出一番成绩。毕竟在县域这一下沉市场中,公共交通系统不像一二线城市那么发达,两轮电动车是扩大出行范围的最优解之一。

成立于2017年9月的松果出行,看起来也斩获了一些成绩。在其官网能够看到,目前松果出行已在全国24个省近千个县级区域成功运营,拥有5000多万注册用户,日订单峰值达300万。暂且不去研究该数据的真实性,但这就足够了吗?或者说松果出行形势一片大好,再无隐忧?恐怕未必。

一方面,在县域发展共享电单车业务很容易遭遇政策风险。实事求是地说,因为管理半径较小,政府管理能力很强,会依据自身不同的交通诉求进行管理。这意味着,共享电单车在入驻县域时就必须获得合规准入。而且一旦政策发生变化,动辄就会被清退。

最为明显的例子,是2020年11月松果出行在旌德县招商合作服务中心历经三次招标,终于成功中标。随后,松果出行在旌德成立公司、采购了几百辆车、招聘了人员。不过在今年1月中旬松果出行展开运营时,遇到了难题——在投放当天被当地相关部门要求暂停运营,先撤出市场。据今年6月17日专家评审会给出的意见,认为该项目风险等级为中风险,需“进一步降低风险等级,待相关风险化解到位后方可实施。”

随后在7月份,松果出行收到旌德县招商合作服务中心《关于停止采购旌德县共享电动助力车项目的函》。函中表示,“综合考虑骑行安全、道路通行条件、交换电配套设施安全等因素,经研究,我县决定暂不实施共享电动助力车项目,我中心停止采购该项目。”从案例中即可看到,松果出行在县域会遭遇到重重风险,一不小心就会让前期投入打水漂。

另一方面,县域这一下沉市场看起来广阔,但终究会被占据完。而部分共享电单车企业的目标其实还是想“农村包围城市”,完成市场的推进。

据艾媒咨询2020年公布的数据显示,共享电单车用户城市分布当中,一线城市占1.8%,二线城市占据27.4%,三线城市占据36.2%,四线城市及农村的用户占比大约34.6%。整体来看,二三线城市仍然占据着超过60%的市场份额。如果松果出行在县域偏安一隅,会始终难以发展起来。

但现实情况是,松果出行看起来很长一段时间内并没有顺势切入到大城市的可能。据公开数据显示,若按投放量占比计算,2020年青桔、哈啰、美团三家出行巨头合计占据市场约93.3%的在运营设备量。面对巨头,松果出行显然难以在二三线城市站稳脚跟。

同时,这些巨头也都在纷纷布局县域这一下沉市场,更是在减少松果出行辗转腾挪的空间。我们可以想象,当松果出行被挤入逼仄的空间中,前路可能会被蒙上一层迷雾。

自营包袱过重,易遭资本市场冷待

这是一个讲求开放合作,以实现共赢的时代。只有携手更多合作伙伴一起共筑行业新生态,才有望共赢一个新时代。

但让人讶异的是,松果却在多个维度选择了“自营”这条路。据IPO早知道报道,松果出行的自营占比约90%,且2020年的加盟比例比2019年更低。此外,松果出行的高管也曾表示,要坚持“做重”,去构筑竞争壁垒。为此,松果出行不惜在共享电单车的各个环节加大投入。

比如在供应链方面,大多数共享电单车企业选择的是卸下包袱,将车型设计与生产制造完全外包,自己只要按需采购就好。但松果出行投入不少资金和人力,自己做电单车的车型与软硬件设计,同时深入对接上游零配件商和组装厂进行合作。看起来,这让松果出行的电单车产品有了更好的舒适度和安全性能,但却加大了投入。据悉,松果出行的电单车单价明显高于行业平均值。

在运营方面,大多数共享电单车企业选择在重点城市直营,县域这一下沉市场往往选择代理运营,以减少支出。而松果出行在90%以上的地方都是自己直营,自主管理大规模线下运营团队。看起来松果出行是想实现更好的管理,以此展现自身更多的特性,但带来的直接结果是投入更大。

在供应链、运营等方面都选择自营,会是长久之计吗?我们不妨来算一笔账。据申万宏源发布的报告显示,一辆共享单车的制造成本在700~1100元之间,但共享电单车的制造成本则在2000~2500元。同时,共享电单车运维成本每天在3元左右,相比之下,共享单车的运维成本每天在0.5~1元左右。即使共享电单车赚得更多,但消耗成本显然也更大。

过高的成本,让共享电单车企业不堪重负,只好涨价求生。比如某巨头企业今年3月发布了最新版计费规则,将原来起步价2.5元(20分钟)+时长费1元(10分钟),调整为起步价2元(10分钟)+时长费1元(10分钟)。经过此次调整,骑行超过10分钟,每次会多花0.5元。

有海量资金在背后支持、有先进的管理方式为支撑的巨头企业尚要拼命压缩成本,松果出行是有怎样的底气来玩转自营呢?我们理解,松果出行想要通过自营,把掌控权和主动权紧紧抓在手中。这样的做法,看起来是想提升服务质量,但放在大环境中,却并不合时宜,甚至丢失了开放合作的精髓。

我们拿松果与青桔、哈啰、美团三家去做比较会发现,虽然都是重模式,但三家巨头重投入带来的用户和流量,会对其他的业务形成助益,如滴滴的流量会反哺网约车、哈啰和美团在打造生活服务平台。而松果的重投入,并未形成这样衍生的价值。

自营的包袱过重,会严重占用现金流,并考验松果出行的资金实力。没有巨头为靠山的松果出行,还是得依赖融资。但就目前来看,松果出行的融资并非易事。

已经成立4年的松果出行,仅在2018年1月的时候进行过一次天使轮融资。此外,早在今年4月松果出行就曝出要赴美上市的消息,且募资规模在3亿美元。可惜直到现在,也没有了下文。融资次数少、力度小的松果出行,还能将自营玩转多久,得打上一个问号。

写在最后

松果出行的身上,充满了矛盾。其困境体现在,它在躁动与安静、创新与守旧两极间难以寻觅到真正的平衡点。松果出行看似特立独行地想寻求破局之道,但其实已经走偏了。

如果仍然只是发力县域,那么随着巨头的步步紧逼,松果出行的生存空间可能会越来越小。如果坚持自营,手中的现金流又不知道能坚持到什么时候。接下来的路,或许越来越难走。

当下,共享电单车行业正处于发展、变革和调整的关键时期,新一轮玩法在加速演进。在这个过程中,重大突破在被孕育,极有可能引发竞争格局的重大调整。松果出行如果不能寻找到真正的破局之匙,形势有可能急转直下。

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