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猎豹汽车宣布破产,自主品牌的艰辛之路

娱乐圈里有个特别奇葩的预言家,那就是一个占据音乐舞台半壁江山的汪峰,自带倒霉体质。每次一发新歌总是跌倒在冲击热搜的道路上,总是被其它更津津有味的话题所掩盖。

惨绝人寰的是汪峰被抢占了32次热搜,无不是湮灭在稀奇古怪的梗中。

所以,娱乐圈里面,汪峰哪天能上热搜永远是个迷,一直被其它焦点所掩盖着。在车企中,也上演着类似一幕,那就是被曝出破产重组的猎豹,一样被其它光环所掩盖。哪怕是破产这么大的事件都未能获得一波舆论焦点。

一代传奇从此落下帷幕

2021年已经过去了一半,回顾这已经悄然逝去的半年光阴,车市里当真是一点都不安稳,热度一直聚焦在新能源上。

但是又有多少人关注过传统车企?关注过我们自主的传统车企?

2021年4月30日,猎豹汽车在湖南省长沙市中级人民法院申请破产审查。截止至今,至少有3家意向投资者欲参与猎豹汽车的重组,包括传统整车制造企业、造车新势力和财务投资人,均有意单独竞标。

据有关媒体报道,这三家意向投资者极有可能包含传统车企吉利,而造车新势力中小米集团也将伸出橄榄枝。

细思极恐之下,发现这些猜测并不是空穴来风。就拿吉利来说,早在2020年4月份就开始布局,接管了猎豹汽车位于湖南长沙的生产基地。而吉利正式托管长丰猎豹汽车工厂后主要力推的是新能源汽车的生产和销售,介入新能源汽车的产品和技术将资源完美的整合。

其次是小米也有着足够插手的理由,早在今年三月份雷布斯就宣称小米正式进军智能电动车企业,而雷布斯本人甚至说这是人生最后一次重大创业项目,愿意押上自己全部的声誉为小米汽车而战,很有点破釜沉舟的豪气。

勇气可嘉,首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元的实力也是相当雄厚,但是小米苦恼的一点就是它并不具备乘用车的生产资质,摆在小米面前的问题只能是通过车企代工或者收购一个具备生产资质的车企。相对于前者,想必都会算一笔账,当然是收购一个具备生产资质的车企更为划算。

好巧不巧的是小米这边刚想犯困,猎豹就飞速的将枕头安排到位。所以当小米真的枕上猎豹这个舒适的枕头,那必将是好梦一场。而长丰猎豹能在退出历史舞台之后归宿于小米,想必也是它比较完美的结局了。

军工品质,猎豹的曾经辉煌

眼下的猎豹虽然深陷破产重组的状态中,但不可否认的是它曾拥有的高光时刻。

深扒之下,猎豹汽车母公司长丰集团始建于1950年6月份,至今已有70年的历史。1984年长丰猎豹从传统的军工产品转向开发旅行车、猎豹轻型越野车等民用产品。在1995年时,该公司曾与日本三菱汽车合作,引进三菱帕杰罗汽车技术。之后发展过程中,身披“军工品质”“中国越野车之王”的猎豹汽车取得重大发展,推出了黑金刚、CS10等众多经典车型。

在上世纪90年代的时候,一度成为国内追捧的对象,当时的影视剧或电影中频繁出现它的身影,无不是化身为正义的形象承载着人民干警和武装部队打击犯罪分子的座驾,潜意识的在国民心中种草成功。

到了2005年的时候,猎豹民用汽车的生产规模就达到了惊人的8-10万辆,一跃成为国内第一大SUV汽车制造商。风光无量的时候就连广汽集团都上赶着与其达成协议进行合作,改名为广汽长丰。

但是好景不长,且不说猎豹沉迷于品牌效应带来的光环选择了躺平,就面对合资车企对国产SUV品牌围追截杀的氛围并没有给猎豹带来危机感,反而依赖于仅有的爆款就满足,从而不思进取了。最终由于市场竞争的激烈彻底失去了优势,随之而来的是技术老旧,性价比失去了抗衡的资格,在没有新款车型导入的情况下销量越来越低迷。而此前与之携手兄弟相称的广汽也撒手远去与三菱进行了合资,从此长丰猎豹只能孤独的走上了独立自主的道路上。

按说这样接二连三的打击应该让猎豹彻底醒悟提升自己本身品质的重要性,奋起身来还有重新来过的机会。毕竟多年以来在国民消费者的心中猎豹的形象还是具有不可撼动的地位。

但事与愿违,就在很多人期待猎豹能重新站起来的时候,瘦死的骆驼比马大,就算是再不济,猎豹汽车2018年累计销量也有着86402辆的成绩。然而猎豹并没有表现出大家期望的效果,反而在市场竞争加剧的情况下被打的手足无措。到了2019年销量腰斩到32541辆,而2020年更惨,仅剩下1043辆,用可怜已经无法形容猎豹的境况,可以说是惨不忍睹了。

新能源的浪潮羁绊年迈的猎豹

当下的汽车市场环境,燃油车的天下逐渐的被新能源汽车所瓜分,且不说新势力的来势汹汹,就各大车企都大象转身纷纷进军新能源市场。

一边是新势力的崛起,有着互联网科技公司疯狂入局的加持,一边是自主品牌与合资企业都迎头赶上。猎豹在起步阶段就慢了一拍,而后想厚积薄发也是不可能的了。尤其是在经营状态愈演愈难的情况下,已经是心有余而力不足矣了,而当下的市场发展趋势,对于猎豹汽车而言机会曾有很多,在中国汽车发展史上也留下了丰功伟绩的一笔。只是没有抓住市场发展的机遇。

现在的猎豹,在技术、产品以及创新方面都没有质的突破,即使是在燃油车领域里面也优势尽失,况且截止至今猎豹汽车旗下没有一款车型符合国六标准,这就等同于给年迈的猎豹套上了结实的绳索,哪怕它爆发力再强也无法挣脱束缚,注定成为“大自然”所抛弃的对象,只能在动物园(破产重整)中郁郁终生。

自主品牌的命运多桀

长安汽车总裁朱华荣曾经说过这样的话,"三五年内企业关停并转不是新闻,未来三年关停并转的企业还会更多,最终中国车企将"只剩五六家"。

起初听到这些话的时候,多少还是有点抵触的。从大环境上来看,华系品牌在燃油车时代与合资车企有着天壤之别的差距,这样的事实我们坦然面对,但是我们并没有气馁。国内的众多车企认识到自身的不足都在暗中憋着一口气纷纷奋发图强,距离在可见范围内逐渐缩小。

但不至于最终只剩下几家吧?

事实上,理性的分析之后不禁让人胆颤心惊,朱华荣老师的评价是相对中肯的,也许结局甚至比现在更为残忍。

因为2016年前后确实是自主汽车品牌成长的黄金期的,那2020年至今的车市,则是三线自主品牌的梦魇。从当初的百家争鸣,到现在的三线自主车企整体走低,属实让人唏嘘不已,仅仅是三五年的时间,市场就发生了这么大的变化。

尤其是在2020年疫情的冲击之下,很多车企华丽的外衣瞬间就被剥离,暴露出来的并不是外强中干,反而是千疮百孔。让人不禁反思,原来这一切都是我们过于理想化。

随着时间的流逝,猎豹的结局并不是偶然的,相反则是必然的。青蛙效应告诉我们一个最为直白的问题,在自我感觉良好的情况下没有对实际情况的逐渐恶化保持清醒的察觉,结局只能是无力跳出锅外。也许以后的以后会有越来越多像猎豹这样的自主车企倒下,也许猎豹的倒下能为更多的自主车企敲响警钟。大自然的发展就是大鱼吃小鱼,这种弱肉强食的丛林法则是那么的赤裸,又是那么的现实。

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