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【风险提示】新加坡港外锚地(OPL)已名存实亡 卡普奇诺

由于边界争议问题、防海盗等安全问题,东南亚多水域对船舶抛锚管控较为严格。未申报,或因未注意国界问题忽视申报而导致船舶被扣船员被扣事件时有发生。

尤其是准备在新加坡、马来、印尼等3国抛锚的船舶尤其要注意,以下分别介绍:

新加坡MPA曾在繁忙的新加坡海峡认可东西两个OPL(Outer Port Limit)锚地,为船舶加油、过驳、备舱、待航、停运、补给和更换船员等操作提供了便利,并为船东节省了很多港口使费和引航费。

但随着锚泊船数量的不断增多,锚地内船舶碰撞和破坏海底电缆等事故也开始逐渐增多,同时相邻马来西亚和印尼两国对领海的争端问题也越发凸显。而东部OPL锚地也已被扩大到南海新加坡海峡入口处,马来西亚和印尼两国对领海水域的监管也随之加强。

2艘未能出示通行文件的油槽船,在边佳兰丹绒本尤索海域遭大马海事执法机构扣留。

马来,2油船26海员被扣!恐面临罚款和监禁

马来当地媒体15日消息:大马海事执法机构丹绒素里里执法组在例常巡逻中再有斩获,于15日当天上午分别截获2艘触犯海运商法的外国船只,同时扣留了26名船员协助调查。

丹绒素里里执法组指挥官莫哈末祖法迪里发表文告指出,执法组是于上午10时15分于边佳兰丹绒本尤索(Tanjung Penyusop)海域巡逻时,在离岸4.5海里截查了一艘在新加坡注册的油槽船。

上午11时20分,执法人员在同一海域离岸3.1海里的区域,再截查另一艘于蒙古乌兰巴托注册的油槽船。

莫哈末祖法迪里说,经过检查,当局确认上述2艘油槽船皆未向大马海事局申请任何通行文件,触犯了1952年大马商务海运法令第491B(1)(I)条文。在此条文下,罪名成立者可被判处罚款不超过10万令吉或监禁不超过2年,或两者兼施。

他披露,新加坡注册的油槽船,船上有12名年龄介于23至50岁的外籍船员,分别为印尼(6人)、孟加拉(3人)及缅甸(3人)。至于蒙古注册的船只,共有14名年龄介于23至49岁的印尼船员。

他指,执法组随后已将相关船只的各一名船员带返大马海事执法机构的办事处,以协助进一步调查。

实际上在马来附近海域出现故意非法抛锚或是因不注意意外”抛错锚“而遭到惩罚的船舶这类事件并不少见。

此前包括UK等多家保赔协会均有发布相关防损指南表示,如果在马来西亚水域内未有得到允许并交纳适当港务费的情况下擅自抛锚,就极有可能受到马来港口当局MMA扣留并处罚。

依照马来西亚1952商船法令(1952MSO)中的Section 491相关规定,任何在马来西亚水域从事包括挖泥、勘探、运动探险、清污、铺管、检验、装卸及运输货物、锚泊等等的船舶应该按照要求向主管当局通报。

据了解,如果经调查属实,那么该船的船东、船长或则传播代理人以及其他相关人员可能会被定罪。涉案人士一旦被定罪,可被罚款不超过10万令吉,或两年监禁,或两者兼施。

通常情况下,遭受滞扣留船舶的船长或则其他几位高级船员会被带到港口所在警察局进行询问。期间船舶证书也会被扣留。这样下来对船舶造成的滞期将达到7—14天。

发生此类事件后,船方需要制定当地的代理来协助处理。并且在此期间,由于当局不会和协会沟通,保赔协会这个时候也可能给与不了会员船舶更多的帮助。

在船舶遭到扣留后,马来海岸警卫队MMEA要么会对该船在法院提起指控或是由MMD在30日内作出处以一定金额的罚款决定,罚款金额从50000令吉-100000令吉不等。期间船舶是不允许离开,除非有银行出具相应的担保。

由于马来西亚小岛、支流众多、海岸线复杂。建议需要在马来西亚水域或是疑是马来西亚水域抛锚的船舶一定要提早与管理公司、当地代理、租船人以及保赔协会联系甚至是直接和当局联系,以确认无误后才可进行作业。

【风险】警惕,印尼海军扣船,已有20船被扣!

根据此前信德海事网转载中国船东互保协会方面的消息:协会近期收到印尼通代的信息反馈,称有多艘船舶在印度尼西亚水域锚泊而被其海军扣留。

印尼海军扣船事件多发生在宾坦岛(PULAU BINTAN)附近水域,该水域位于新加坡海峡东部,一般被认为是新加坡的港界外水域,因其靠近航道,很多船舶在此抛锚等待航次指令。

然而,宾坦岛附近水域却属印尼管辖权。印尼海军在此扣船的原因即是“非法锚泊或作业”。除此以外,其他印尼领海内也同时发生船舶被其海军扣留的事件,原因基本类似。

因此原来被新加坡认可的东西两处OPL锚地实则名存实亡,已不允许船舶抛锚,如果船舶未经允许锚泊在两国的领海里将会面临罚款、扣留等风险。

新加坡OPL锚地的变化

1、新加坡东港界外锚地(Eastern OPL Anchorage)是从柔佛港(Johor)进口航道以东由柔佛港界和新加坡分航通道(TSS)边界围成的狭长地带。

2、新加坡西港界外锚地(Western OPL Anchorage)是新加坡西面靠近马来西亚丹绒柏乐巴斯港(Tanjung Pelepas)由新加坡港界、马来西亚新山(Johor Bahru)港界和TSS边界围成的区域)最初船舶被允许抛锚,马来西亚对该水域也监管不严。

3、由于在OPL锚地锚泊的船舶增多,锚泊船逐渐延伸进海峡的通航分道(TSS)内,严重影响了船舶航行安全,同时在港外锚地碰撞和破坏海底电缆等安全事故也不断发生。

2001年新加坡和马来西亚曾先后发布通函禁止在马六甲和新加坡海峡非指定锚地抛锚,但效用不大。

2009年11月27日,IMO在印尼、马来西亚和新加坡的共同要求下发布了关于在马六甲和新加坡海峡通航分道内锚泊的安全信息的通函SN.1/Circ.282,同时三国政府各自先后发布了关于“禁止在马六甲和新加坡海峡抛锚”的通函,详情可参阅新加坡MPA于2017年1月19号发布的03/2017号通函和马来西亚海事局于2010年发布的通告35/2010(明确了禁止抛锚的区域, 也既东西OPL马来西亚所属海域)。

4、2018年马来西亚和新加坡在西柔拂海峡(Off Tuas)发生海域纠纷,同年10月25日,马来西亚发布了政府公报P.U. (B) 587宣布修改新山(Johor Bahru)港界, 将部分新山港界向东延伸,跨越了自己1979年所划之国界,进入新加坡领海,紧贴新加坡港界。

作为反制,新加坡于同年12月6日发布修改港界通告(Port Marine Circular No. 9/2018),宣布新加坡港界向西扩大直到1999年发布的新山港界,覆盖马来西亚10月25日所扩大之部分(参下图),并禁止在港界内非锚地区域抛锚。彻底取消了原来唯一在“新加坡领海内”相对“合法”的西港界外锚地。

另据最新消息,马来西亚与新加坡双方已同意自2019年4月8日零点起,暂停实施扩大港口海域界限,双方港界分别恢复至2018年10月25日前和2018年12月6日前的状态。请参新加坡MPA06/2019号港口通告。

5、自2008年航运危机后,越来越多的等待航次命令或暂停营运的船舶都选择在南海新加坡海峡入口附近抛锚,其中很多船的锚位都在马来和印尼两国的领海范围内。但随着马来西亚和印尼两个国家对领海水域的监管加强,如最近印尼海军对非法锚泊在宾坦岛附近水域的船舶的扣留,同时受新加坡海峡入口航道、水下电缆等障碍物影响,可抛锚水域已严重压缩。

新加坡OPL锚地风险

1、船长在没有引航员协助下自行前往OPL区抛锚,由于对锚地的情况不熟悉,增加了碰撞和损坏海底电缆等安全事故发生的风险。

2、IMO以及新加坡、马来西亚和印尼三国政府已明确禁止船舶在海峡内非指定锚地水域锚泊,如果违规在新加坡OPL锚地抛锚,不仅将受到相关沿岸国的罚款、滞留等处罚,同时会通报船籍国进行处理。

3、船舶未经许可进入所属国领海或港界内非锚地区锚泊将受到罚款、扣留等处罚:

新加坡海事与港务管理局发布了2019年08号通告禁止在新加坡港界内非指定锚地区域锚泊,违反规定者将处罚款最高至2万新币,如定罪后继续违法,将追加每日2千新币的罚款; 根据马来西亚航运通告(Shipping Notice 5/2014),如果船舶在马来西亚水域的非锚地区域抛锚或打算进行通告里指出的任何活动前没有按要求通知马来西亚海事处并获得许可,一经查实,船舶所有人或者船舶代理人将被处以十万令吉以下的罚款,或者处二年以下的有期徒刑,或者并处罚金。同时马来西亚海事部门有权对未按要求通知的船舶进行滞留处理;

据印尼17/2008号航运法律第194条第3款:如果船舶在印尼领海内停泊,则需要向印尼港口当局报告进出动态,即便船舶仅仅在印尼领海内锚泊,而无货物作业、船上补给、替换船员等行为,船东也需委请当地代理办理进出港手续。该法律已于2008年5月生效,但直到最近由于加强打击走私才得到普遍执行。今年2月一度受关注的印尼海军在宾坦岛附近水域的扣押非法锚泊船舶即基于此。

中国船东互保协会建议:

1、综上所述,除靠近新加坡海峡东进口的南海水域,新加坡OPL锚地实已名存实亡,船东在安排航次任务或签订租船合同时需谨慎对待OPL的操作和OPL的条款,以避免违法和/或违约的责任事故发生。

2、船舶因等候指令或备舱需在新加坡海峡东进口的南海水域抛锚,应避免进入马来西亚和印度尼西亚领海水域,并尽量远离主航道和水下电缆等障碍物。

3、船舶如果确实因紧急情况,需进入马六甲和新加坡海峡沿岸国的管辖水域非指点锚地区进行锚泊作业时,需通过代理提前通知相关主管当局并获得许可:

马来西亚航运通告(Shipping Notice 5/2014)要求使用规定的表格通过电邮、传真等方式至少提前12小时或由代理亲自在工作时间通知马来西亚海事处当地办公室;

据印尼17/2008号航运法规,印尼适用沿海贸易原则,规定领海水域内的所有作业包括过驳(STS)、装卸货物、供应、更换船员等仅允许印尼航运公司营运的印尼籍船和船员来进行;同时除无害通过外,任何船舶进入印尼领海即使无货物作业、船上补给、替换船员等行为,船东也需委请当地代理办理进出港手续。

船东注意!新加坡燃油加注欺诈,又有了新花样!

新加坡,世界最重要的航运中心之一,同时其也是世界最大的船舶燃料加注中心。但根据众多航运公司、船舶以及船长轮机长反应,在新加坡加油”短斤少两“可以说是一种常态,所谓的”卡普奇诺“燃油在航运业内也是”久负盛名“。

为了维护声誉,解决这个燃油加注中的欺诈问题,新加坡当局也没少费功夫,出台了相应的监管规则并通过强制给加油船安装质量计量计MFM等方式来避免燃油加注欺诈事件的发生。

但,道高一尺,魔高一丈。

但或许这样的作弊方式随后遭遇了新加坡当局的进一步打击,“聪明”的油商近日又被曝采取了另外一种更为隐蔽的方式来达到燃油少加的目的。

据ship bunker报道,根据一家名为Petro Inspect的检验公司透露,其已经目睹并列出证据相信新加坡某些油商正通过使用强力磁铁干扰MFM读数的方式达到欺诈的目的。

Petro Inspect告诉行业媒体,其检查人员在新加坡一艘燃油驳船的质量流量计MFM上发现了一块磁铁。

Petro Inspect创始人 Kaivan H. Chinoy 介绍到,“在近日在一家非常知名的油商的驳船上做bunker quantity survey 时,该公司一名检验员在该驳船的质量计量计MFM上发现了一块钕磁铁吸附在其U型弯管处。如图。

随后,Petro Inspect向多家MFM厂家包括行业领头羊西门子Siemens Coriolis Flow Meter进行了咨询。

Chinoy表示,西门子告诉他,根据磁铁的强度和其放置位置, 如果在Coriolis测量仪的外壳上放置磁铁是可能会对仪器的性能产生影响的。因此,从理论上讲,供油商可能提供较少的燃油而获得较大的读数。

西门子还提示,即使磁铁已经被移除,但仍可能还将继续对计量计的读数产生影响。

据了解新加坡是世界上最大的燃料供应港,拥有51家注册燃料供应商,每年总共销售约5000万吨燃料。它是唯一一个强制使用MFM进行燃料补给的港口。官方对该计量计规定的精度水平是+/-0.5%。

新加坡海事及港务局MPA在就此情况回应到,将严肃对待任何破坏MFM完整性的行为,并将毫不犹豫地对那些这样做的人立即采取坚定的行动。”MPA定期与业内人士接触,收集有关加注作业包括非法加注作业的反馈。我们还与行业合作,进行检查,以防止不正常的加油行为发生。”

影响:近10年来,新加坡港燃油供应商减少30家

近日,据外媒报道,新加坡港燃油供应商与2010年相比,减少了30家。

Photo: joyfull / Shutterstock

2010年,新加坡港燃油供应商有80家,但到了2018年底,只有50家了。

这一变化正是来自于燃油供应行业发生的巨变,尤其是在2020年限硫令到来之际,变化更是在加速。

限硫令预计将导致不少小型油商关闭,因为购买昂贵的低硫油对信贷提出了更高的要求。

此外,新加坡港在2017年引入更为严格的规范,让这个本就利润单薄的行业,难以通过在称重方面进行作弊来赚钱。这也可能导致一些公司承受压力而退出这一市场。

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来源:中国船东互保协会资讯平台、信德海事、航运界,吾爱航运网整编。更多航运新闻,请点击“阅读原文”。

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